Como aumentar a vida útil dos pneus?
A vida útil dos pneus depende das condições mecânicas do veículo (manutenção) e dos cuidados dispensados pelo motorista.
[fonte:www.bscolway.com.br]

Curiosidade
os pneus (e isso inclui o estepe), devem ter sua pressão checada uma vez por semana. Devem ser calibrados sempre frios, para evitar o que se chama de sangria, isto é, retirar ar quente do pneu.
[fonte:www.goodyear.com.br]

Alinhamento de Direção
Instabilidade e insegurança são conseqüências de desalinhamento de direção, e podem ocorrer por desgastes prematuros nos pneus ou por desvios mecânicos. O alinhamento deve ser feito sempre que ocorrer impacto na suspensão, troca de componentes da suspensão, troca de pneus, desgastes irregulares dos pneus, quando o veículo estiver puxando a direção para os lados, ou a cada 5.000 km.
[fonte:www.bscolway.com.br]

O que é remold?
Remold é o mais moderno processo de reciclagem de pneus, desenvolvido com tecnologia de ponta e que transforma um pneu já rodado em novo e com vida útil e qualidade tão boas quanto a dos pneus novos;
[fonte:www.pneuback.com.br]

Evite a sobrecarga
Antes de montar o pneu, verifique se o índice de carga e velocidade são os recomendados para o veículo conforme o manual do proprietário, pois quando o peso aplicado sobre o pneu excede ao especificado, compromete-se a sua durabilidade (quilometragem), e aumentam-se os riscos de alterações estruturais ou estouros.
[fonte:www.bscolway.com.br]

Um pneu é composto por :

• Carcaça - como a própria palavra já diz, é o "esqueleto" do pneu. A parte que vai receber os cordonéis, as lonas e a borracha.
• Talões - é a parte do pneu que se prende à roda
• Banda de rodagem - é a parte do pneu que entra em contato com o solo, onde se encontra o desenho do pneu.
• Costados - são as zonas de flexão do pneu (ou seja, as laterais)
• Ombro - é a área localizada na parte superior do costado que se liga à banda de rodagem.
• Amortecedores - são cintas de tecido nos pneus diagonais ou de aço nos pneus radiais. Estão entre as lonas da carcaça e a banda de rodagem
• Liner - é uma fina camada de borracha na parte interna do pneu, que mantém o ar dentro dele.
• Raias - são as fileiras circunferenciais da banda de rodagem, que entram em contato direto com o solo
• Sulcos - são os canais circunferenciais entre as raias da banda de rodagem e são essenciais para a tração, o controle direcional e as propriedades de esfriamento.
• Compostos - são todas as borrachas naturais e sintéticas usadas na construção de pneus
• Matéria-prima: borracha natural , borracha sintética, pó preto.
  
  [fonte:www.goodyear.com.br]

Pneu é assunto sério. Uma calibragem malfeita, a banda de rodagem meio gasta e até mesmo a escolha errada da roda podem representar o fracasso da viagem. Portanto, antes de pegar a estrada, faça uma checagem rigorosa das condições dos pneus de seu veículo.

1 - Se você possui o Manual do Proprietário de seu veiculo, parabéns. Ele é a referência exata do que é mais adequado para cada condição de uso. Normalmente, a pressão dos pneus deve ser ligeiramente maior quando o veículo roda com sua capacidade total de carga e passageiros.

2 - Modelos com motores dianteiros dotados de ar-condicionado, por exemplo, exigem uma calibragem diferenciada nos pneus da frente em relação aos traseiros.

3 - Se o pneu costuma esvaziar com freqüência, é sinal de algum dano na roda (pneus sem câmara) ou da presença de algum objeto perfurante. Nesses casos, jamais tente contornar o problema aplicando maior pressão ao pneu avariado para mantê-lo "cheio por mais tempo". Lembre-se: a calibragem deve ser equilibrada.

4 - Certifique-se de que as rodas não estejam amassadas ou com trincas. Cheque com freqüência a banda de rodagem e a lateral dos pneus. Desgaste excessivo, presença de rachaduras ou eventuais cortes exigem a substituição imediata do pneu.

5 - Procure manter os quatro pneus com o mesmo desenho da banda de rodagem e com o mesmo tipo de roda. Dessa forma, o desempenho do veiculo se manterá linear, principalmente sob chuva.

6 - Com pneus cheios demais, o carro vibra excessivamente e apresenta desgaste precoce da suspensão e da parte central da banda de rodagem. Pneus com baixa pressão fazem o carro gastar mais combustível e desgastar as laterais da banda de rodagem.

7 - Pelo menos a cada seis meses faça o rodízio de pneus. Ele é outra garantia de longa vida para a banda de rodagem.

8 - Faça, a cada ano, o alinhamento e o balanceamento das rodas. De nada adianta comprar pneus novos para seu carro se todo o conjunto restante (rodas, amortecedores, suspensão, freios etc.) estiver com problemas. A boa dirigibilidade de um veículo depende do equilíbrio entre todos os componentes.

9 - Jamais esqueça do estepe! Quase sempre escondido sob a bagagem de toda a família, ele deve receber a mesma atenção dedicada aos demais pneus, principalmente na hora de fazer o rodízio.

10 - Na hora de cuidar da aparência do veículo, outro detalhe importante: escolha com cuidado o produto para melhorar o visual do pneu. Muitos têm em sua fórmula substâncias que ressecam a borracha, o que pode causar rachaduras. Com aditivos adequados, rode melhor e gaste menos. Utilizar corretamente os vários tipos de aditivos, na hora de abastecer o tanque de combustível ou trocar o óleo do motor, é o segredo para que os proprietários de veículos e motoristas consigam reduzir os gastos com sua manutenção, melhorar o desempenho do motor e economizar em consumo e troca de peças.

Aditivo não é supérfluo. É uma forma de manutenção preventiva. Os aditivos agem diretamente sobre as causas do desgaste excessivo de peças e componentes dos veículos, como formação de depósitos nos sistemas de lubrificação e de admissão de combustível, falhas na lubrificação - especialmente em partidas a frio -, corrosão no sistema de refrigeração do motor etc.

Os aditivos promovem economia de combustível e diminuem a emissão de poluentes, o que deve ser uma preocupação de todos, principalmente nos grandes centros urbanos.

Veja como é fácil saber se o aditivo utilizado está dando resultado: verifique se foi reduzida a emissão de poluentes; se aumentou o desempenho do motor ou se caiu o consumo de combustível. Em um nível mais profissional, mecânicos poderão constatar se houve redução no desgaste das peças, e se não há depósitos nos sistemas de lubrificação e de admissão de combustível.

Os aditivos têm como principal função manter e restaurar as condições originais dos sistemas mecânicos, garantindo que continuem funcionando em sua faixa ideal de desempenho.

Aditivo evita falhas na injeção eletrônica. A injeção eletrônica dos veículos corre um perigo constante: o entupimento do orifício por meio do qual o combustível é injetado para o interior do cilindro (câmara de combustão). O depósito de impurezas e borras formado no sistema de injeção de combustível pode obstruir essa passagem, e assim ocorrerão falhas de funcionamento, o que só poderá ser corrigido por uma limpeza periódica nos bicos injetores. Para se evitar esses transtornos, deve-se utilizar o aditivo adequado, que mantém o bico injetor funcionando em seu melhor desempenho.

A limpeza dos bicos injetores em uma oficina é uma operação complexa e demorada. Por isso, é muito mais prático e descomplicado utilizar aditivos que evitem e limpem a formação de depósito nos bicos injetores.

Fonte: General Motors do Brasil

por Karim Nice - traduzido por HowStuffWorks Brasil

Introdução

A procura por pneus que atendam todas variáveis especificadas pode ser bastante estressante, se feita sob o jargão confuso dos vendedores e "peritos". Talvez sua curiosidade se limite apenas a querer entender os pneus, como eles funcionam e qual o significado de todas aquelas marcas nos flancos ou costados. Na linguagem do dia a dia, o que tudo isso significa?
Neste artigo, vamos ver como os pneus são fabricados e do que eles são feitos. Vamos ficar sabendo o que significam todos aqueles números e marcações nos costados do pneu e decodificar aquele jargão técnico. No final desse artigo estará bem claro como os pneus suportam seu automóvel e porque eles podem ficar tão quentes, especialmente se a pressão for baixa. Além disso, veremos como é fácil calibrar até a pressão correta e diagnosticar alguns problemas simples nos pneus.

Como os pneus são feitos

Feixe de cabos do talão
O talão é um feixe de cabos de alta resistência coberto com borracha. O talão confere a resistência que o pneu precisa para ficar justo no aro da roda e para suportar as forças aplicadas pelas máquinas de montar quando fazem o ajuste dos pneus nos aros.

Corpo do pneu
O corpo do pneu é composto de várias camadas de diferentes tecidos chamadas lonas. A trama mais usada para fazer a lona é o cordonel de poliéster. Os cordonéis de poliéster em um pneu radial se desenvolvem perpendicularmente à banda de rodagem. Alguns pneus antigos eram pneus diagonais, com as lonas cruzadas e sobrepostas em relação à banda. As lonas são revestidas com borracha para que se liguem com mais facilidade a outros componentes e para selagem do ar.
A resistência do pneu muitas vezes é conhecida pelo número de lonas que ele tem. A maioria dos pneus tem carcaça de duas lonas. Entretanto, os grandes aviões jatos chegam a ter pneus com 30 ou mais lonas.

Cintas
Nos pneus radiais de aço as cintas, feitas de aço, são usadas para reforçar a área sob a banda de rodagem. Estas cintas deixam o pneu plano, resistente contra perfurações e têm ótima aderência na pista.

Lona de reforço
Alguns pneus têm uma lona de reforço, camadas extras (cap plies) de dois ou mais cordonéis de poliéster que ajudam a consolidar a estrutura. Essas lonas de reforço não são empregadas em todos pneus, são usadas principalmente em categorias de velocidade mais elevadas para manter os componentes nos seus devidos lugares em altas velocidades.

Costado
O costado é o responsável pela estabilidade lateral do pneu, protege as camadas da carcaça e contribui para que o ar não escape. Pode conter componentes adicionais para aumentar a estabilidade lateral.

Banda de rodagem
A banda de rodagem é feita de uma mistura (em inglês) de diferentes tipos de materiais e borrachas sintéticas. A banda de rodagem e os costados são extrudados e seccionados no comprimento. A banda de rodagem, por enquanto, é apenas uma borracha lisa, não tem ainda os padrões que irão conferir a capacidade de tração do pneu.

Montagem
Todos esses componentes são montados em uma montadora de pneus. Essa máquina garante que todos os componentes fiquem na posição correta e monta o pneu com forma e tamanho razoavelmente próximos de suas dimensões finais.

Nesse ponto o pneu já está com todas as suas peças, restando apenas o aperto final, a colocação das marcas e dos padrões da banda de rodagem. É chamado de pneu verde. O próximo passo é processar o pneu em uma máquina de cura, que funciona como uma máquina de prensar e faz todas as marcas e padrões de tração. O calor também une entre si os componentes dos pneus. É a fase da vulcanização. Depois de alguns acabamentos e da inspeção, o pneu está terminado.

O que os números querem dizer
Cada seção em letras pequenas no costado do pneu significa algo.

Tipo de pneu
O P é uma indicação que se trata de um pneu de veículo de passageiro. Outras designações são LT para camionete (nos EUA), e T para temporário, ou step.

Largura do pneu
A indicação 235 é a largura do pneu em milímetros (mm), medida de um costado ao outro. Como essa medida é influenciada pela largura do aro, a medição se refere a um pneu montado no tamanho de aro certo.

Razão altura/largura ou perfil
Este é o número que informa qual a altura do pneu, desde o talão até ao topo da banda de rodagem. É descrito como porcentagem da largura do pneu. No exemplo, a altura/largura é 75, portanto a altura do pneu é 75% de sua largura, ou 176,25mm ( 0,75 x 235 = 176,25mm). Quanto menor for o perfil, mais largo será o pneu em relação à sua altura.

Os pneus de alto desempenho geralmente têm uma relação altura/largura menor do que a de outros pneus. Isso ocorre porque os pneus com perfil mais baixo dão maior estabilidade lateral. Os pneus devem suportar as forças laterais geradas pelo carro fazendo uma curva. Pneus com um perfil mais baixo e com costados mais duros têm mais resistência contra as forças nas curvas.

Fabricação dos pneus
A letra R indica que o pneu foi montado com construção radial. É o tipo mais comum de pneus. Os pneus mais antigos têm construção diagonal (D) ou diagonal-cintada (B) (de belted, em inglês). A quantidade de lonas que compõe o costado do pneu e a banda de rodagem é indicada por uma outra nota.

Diâmetro do aro
Este número especifica, em polegadas, o diâmetro do aro (ou jante) adequado para o pneu.

Classificação uniforme da qualidade do pneu
Os carros de passageiros também são enquadrados na Classificação uniforme da qualidade do pneu (Uniform Tire Quality Grading-UTQG). A classificação do pneu segundo o critério da UTQG informa os parâmetros discutidos a seguir.

• Desgaste da banda de rodagem: trata-se de um indicador que vem do teste dos pneus em condições controladas por um rastreamento de teste governamental. Quanto maior este número, maior será a expectativa de duração da banda de rodagem. Como nem todas as pessoas dirigem seus carros sobre a mesma superfície e com as mesmas velocidades de rastreamento do teste do governo, esse indicador não é capaz de mostrar, com precisão, quanto tempo deve durar a banda de rodagem. Entretanto, tem bom valor relativo, porque o pneu que tenha este número maior deve durar mais do que o que tiver menor.
  
• Tração: os pneus se classificam quanto à eficiência da tração em AA, A, B e C, correspondendo AA ao pneu de maior tração. Esta classificação fundamenta-se na capacidade do pneu conseguir parar o carro em pistas de concreto ou asfalto molhadas. Não é indicativa da eficiência do pneu nas curvas. De acordo com o site da NHTSA (em inglês) os pneus que andaram no noticiário, fabricados pela Firestone Wilderness AT and Radial ATX II, haviam obtido classificação B.
  
• Temperatura: os pneus classificam-se quanto à temperatura em A, B e C. A classificação mede com qual eficiência o pneu consegue dissipar calor e como ele procede enquanto está esquentando. A temperatura determinada é aplicada a um pneu adequadamente inflado e que não esteja sobrecarregado. Um pneu com pouca pressão, sobrecarregado, ou em velocidade excessiva, pode desenvolver mais calor. O desenvolvimento de calor excessivo pode facilitar o desgaste e, até mesmo, levar o pneu ao colapso. De acordo com o site da NHTSA, os pneus da Firestone Wilderness AT e da Radial ATX II têm classificação C para a temperatura.

Especificações

Os serviços compõem-se dos dois parâmetros abordados a seguir.

• Índice de carga: o índice de carga é o número que informa qual a maior carga que o pneu pode suportar. Um número elevado significa que o pneu tem uma alta capacidade de carga. O número "105," por exemplo, corresponde a uma capacidade de carga de 925kg. A capacidade de carga correspondente a um determinado enchimento do pneu é indicada por uma outra nota.
  
• Índice de velocidade: a letra que aparece logo depois do índice de carga indica a velocidade máxima admissível para o pneu (desde que o peso seja igual ou esteja abaixo da carga nominal). Por exemplo, S indica que o pneu pode agüentar velocidades de até 180km/h.

Cálculo do diâmetro do pneu
Agora que sabemos o que significam os números, estamos em condições de calcular o diâmetro total do pneu. Multiplicamos a largura do pneu pelo perfil para obter sua altura.

Altura do pneu = 235 x 75% = 176,25mm

Para calcular o diâmetro do aro, adicionamos duas vezes a altura.

2 x 176,3mm + 381mm = 733,6mm

Este é o diâmetro sem suportar carga e que diminuirá no momento em que o pneu for carregado.

Tração
Muitos são os termos empregados hoje em dia pelo setor dos pneus. Alguns realmente têm significado, porém, nem todos. Explicamos, a seguir, o que alguns desses termos querem dizer.

Pneus para todas as estações, indicados para lama e neve (Mud and Snow)
O pneu que traz a indicação MS, M+S, M/S ou MandS atende as diretrizes da Rubber Manufacturers Association (RMA) (site em inglês) para tráfego em lama e neve. Um pneu que recebe a designação Mud and Snow deve estar de acordo com as exigências geométricas de projeto do boletim da "RMA Snow Tire Definitions for Passenger and Light Truck (LT) Tires" (Especificações de pneus para camionetes e carros de passageiros da Rubber Manufacturers Association [Associação dos Fabricantes de Artefatos de Borracha dos EUA), descritas a seguir.

1. As bandas de rodagem novas devem ter múltiplas reentrâncias ou ranhuras em pelo menos uma borda, atendendo às seguintes exigências dimensionais com base nas dimensões de seu molde:
   
   • a. deve estender-se para o centro da banda de rodagem pelo menos 12,7mm a partir da projeção da borda da banda, em medição perpendicular à linha de centro da banda.
   • b. deve ter uma seção transversal de largura mínima igual a 1,5mm (1/16 pol.).
   • c. deve possuir reentrâncias ou ranhuras em ângulos de 35 a 90 graus com a direção do trajeto.
2. A área da superfície de vazios do contato da banda de rodagem no pneu novo, com base nas dimensões do molde, deverá ser de 25%, no mínimo.

O significado grosseiro dessa especificação é que o pneu deve ter uma linha de ranhuras medianamente grande começando na borda da banda de rodagem e estendendo-se até o centro do pneu. Além disso, pelo menos 25% da área superficial deve ser formada por ranhuras.

O que se deseja é um padrão de banda de rodagem com espaços vazios suficientes para que o pneu crave seu caminho através da neve e consiga tração. Entretanto, como pode ser visto pela especificação, não são feitos testes de atendimento a esta condição.

Para contornar essa dificuldade, a Associação dos Fabricantes de Artefatos de Borracha e o setor de pneus concordaram em adotar um padrão que prescinde de testes. É designado para uso em nevasca rigorosa e tem um desenho específico (mostrado na figura à direita), próximo da indicação M/S.

Para atendimento deste padrão os pneus devem ser testados usando um procedimento de teste da Sociedade Americana para Testes e Materiais -ASTM-(site em inglês), descrito nas especificações de pneus para camionetes e carros de passageiros da Associação Nacional dos Fabricantes de Artefatos de Borracha para uso em condições de nevasca severa ("Definição RMA para passageiros e pneus para caminhões leves para uso em condições severas de neve"):

Os pneus projetados para uso em condições de nevasca severa são tidos pelos fabricantes como sendo capazes de conseguir um coeficiente de tração igual ou maior do que 110, comparando-se seus resultados com os do teste ASTM E-1136 de referência padrão para pneus (Teste de Referência Padrão de Pneus ASTM E-1136) quando aplicado o teste ASTM F-1805 de tração na neve com cargas porcentuais equivalentes.
Esses pneus, além de atender às exigências de geometria de projeto da designação M/S, são também testados na neve usando um procedimento de teste padronizado. Eles devem superar os requisitos do pneu de referência padrão para cumprir as exigências de uso sob nevasca severa.

Aquaplanagem
A aquaplanagem pode ocorrer quando os carros passam por poças de água parada. Se a água não puder ser expulsa do caminho do pneu com rapidez suficiente o pneu se elevará do solo e será suportado exclusivamente pela água. Ficará praticamente sem tração alguma e o motorista perderá, facilmente, o controle do veículo.

Alguns pneus são projetados para diminuir a possibilidade de aquaplanagem. Eles têm reentrâncias profundas desenvolvidas na mesma direção da banda de rodagem, oferecendo portanto um caminho extra para que a água possa sair debaixo do pneu.

Como os pneus suportam um automóvel
Podemos ficar imaginando como é possível que um pneu tendo apenas 30lb/pol² de pressão consegue suportar um carro. Este é uma questão interessante e se relaciona a muitos outros tópicos, como, por exemplo, qual a força necessária para que um pneu role na rodovia ou, por que os pneus esquentam quando o carro se movimenta (e quais os problemas decorrentes disto).
Da próxima vez que entrar em seu carro, não se esqueça de examinar bem os pneus. Notará que eles, de fato, não são perfeitamente arredondados. Existe um lugar plano na base onde os pneus se apóiam na pista. Este local plano é denominado contato pneu-solo, como ilustrado abaixo.

É possível medir a extensão do contato pneu-solo olhando-se o pneu do carro através de um bastão de vidro. Pode-se também estimar com razoável precisão o peso do automóvel medindo-se a área de contato pneu-solo de cada pneu, somando as áreas e multiplicando essa soma pela soma das pressões dos pneus.

Como existe uma certa pressão por polegada quadrada no pneu, digamos, 30lb/pol², percebe-se ser necessário um número razoável de polegadas quadradas de contato pneu-solo para suportar o peso do carro. Se o peso for aumentado ou a pressão for diminuída, haverá necessidade de mais polegadas quadradas ainda de contato pneu-solo, de modo que a área achatada sob o pneu seja maior.

Pode-se notar que o pneu com pouca pressão, ou sobrecarregado, é menos arredondado do que o adequadamente inflado e carregado adequadamente. Quando o pneu está rodando o contato pneu-solo move-se em torno do pneu para que ele fique sempre na pista. No local onde o pneu encontra a pista da rodovia, a borracha fica curvada. É preciso empregar força para que o pneu dobre e quanto maior a dobra, mais força deve ser aplicada. O pneu não é perfeitamente elástico, quando retorna à sua forma original não devolve toda força que usamos para dobrá-lo. Parte dessa força é convertida em calor devido à fricção do pneu com o solo e ao trabalho exercido para fletir toda borracha e aço do pneu. Como o pneu com pouco ar, ou sobrecarregado, deforma-se mais, mais força é necessária para impulsioná-lo pela rodovia e mais calor é gerado.

Os fabricantes de pneus algumas vezes publicam os coeficientes de atrito de rolamento para seus pneus. Esse número pode ser usado para se calcular qual a força necessária para impulsionar o pneu na estrada. O coeficiente de atrito de rolamento não tem relação alguma com a tração do pneu, é um coeficiente empregado apenas para calcular a resistência ao arraste ou a resistência ao rolamento dos pneus. Este coeficiente é como qualquer outro coeficiente de atrito: a força necessária para superar o atrito é igual ao coeficiente de atrito de rolamento multiplicado pelo peso sobre o pneu. Esta tabela lista os coeficientes de atrito de rolamento típicos para diferentes tipos de roda.

Tipo de pneu	Coeficiente de atrito de rolamento
Pneus com baixa resistência de rolamento	0.006 - 0.01
Pneus comuns para automóveis	0.015
Pneus de caminhão	0.006 - 0.01
Pneus de carreta	0.001

A seguir estimamos qual a força que um carro necessita para impulsionar seus pneus na estrada. Digamos que o carro pese 1.814kg e que os pneus tenham um coeficiente de atrito de rolamento igual a 0,015. A força é igual a 1.814 x 0,015, ou seja 27,21kg. Vejamos agora qual a potência correspondente a esta força. Consultando o artigo de HowStuffWorks Como funcionam a força, o torque, a potência e a energia, vemos que a potência é igual à força vezes a velocidade. Portanto, a potência que os pneus usam depende da rapidez do movimento do carro. A 121km/h os pneus estão usando 11,8 cavalos vapor (cv), e a 89km/h eles usam 8,7CV. Toda esta potência está sendo transformada em calor. A maioria vai para os pneus, mas parte dela vai para a estrada (o pavimento, na realidade, flete um pouco quando o carro rola sobre ele).

Desses cálculos, conclui-se que as três coisas que influem na força necessária para impulsionar o pneu na estrada (e, em decorrência, qual a quantidade de calor desenvolvida nos pneus) são: o peso sobre os pneus, a velocidade do carro e o coeficiente de atrito de rolamento (que aumentará se a pressão dos pneus diminuir).

Se o carro rodar por superfícies mais macias, como areia, por exemplo, mais calor irá para o solo e menos para os pneus, mas o atrito de rolamento será maior.

Problemas com pneus

Os pneus com pouca pressão podem fazer com que o desgaste seja maior na banda de rodagem do lado externo. Podem também diminuir a eficiência do consumo de combustível e aumentar o calor gerado nos pneus. É importante verificar a pressão dos pneus com um calibrador pelo menos uma vez por mês.

A sobrepressão faz com que os pneus se desgastem mais na parte central da banda de rodagem. A pressão do pneu não deve nunca exceder a pressão máxima discriminada no costado do pneu. Os fabricantes de automóveis muitas vezes sugerem uma pressão menor do que a máxima, porque os pneus proporcionarão uma viagem mais suave. Mas rodar com os pneus em uma pressão mais alta melhorará a quilometragem.

O desalinhamento das rodas faz com que a parte interna ou externa do pneu se desgaste de forma desigual, ou que fique com uma aparência grosseira e com rasgos leves.

Reciclagem de pneus

No Brasil,100 milhões de pneus velhos estão espalhados em aterros, terrenos baldios, rios e lagos, segundo estimativa da Associação Nacional da Indústria de Pneumáticos (Anip). E, a cada ano, dezenas de milhões de pneus novos são fabricados no País. Em 2001, foram 45 milhões - cerca de 15 milhões exportados e 30 milhões destinados ao consumo interno. Sua principal matéria-prima, a borracha vulcanizada, mais resistente que a borracha natural, não se degrada facilmente e, quando queimada a céu aberto, contamina o meio ambiente com carbono, enxofre e outros poluentes. Esses pneus abandonados não são apenas um problema ambiental, mas também de saúde pública, pois acumulam água das chuvas, formando ambientes propícios à disseminação de doenças como a dengue e a febre amarela.

Para deter o avanço desse lixo, é preciso reciclar. No entanto, a reciclagem dos pneus chamados inservíveis - sem condições de rodagem ou de reforma - ainda é um desafio. "A composição da borracha vulcanizada confere a este material alta resistência química e física, fazendo da reciclagem um processo complexo e ainda não economicamente atraente para a indústria", explica o Prof. Rochel Montero lago, pesquisador e professor do Departamento de Química da UFMG (Universidade Federal de Minas Gerais). O desafio e a paixão pela natureza motivaram o doutor em química a buscar novas tecnologias para a reciclagem de pneus. Depois de dois anos de pesquisa no Laboratório de Tecnologia Ambiental da UFMG, e com o apoio da FAPEMIG, o Prof. Rochel coordenou a equipe de pesquisadores que desenvolveu um processo inédito de desvulcanização da borracha. Assim, a resistente e insolúvel borracha do pneu volta a ser matéria-prima e passa a ter aplicações mais nobres.

A tecnologia mineira é uma alternativa a esse enorme passivo ambiental que vem despertando a atenção do governo federal. Com a Resolução nº 258, em vigor desde 1º de janeiro deste ano, o Conama (Conselho Nacional do Meio ambiente) exige que as fábricas e distribuidoras de pneus reciclem 25% de sua produção em 2002, 50% em 2003 e 100% em 2004. No ano de 2005, a reciclagem deverá superar a produção: cinco pneus reciclados para cada quatro fabricados. Segundo o presidente da Anip, Gerardo Tommasini, para que as exigências do Conama sejam cumpridas, cerca de 7,5 milhões de pneus deverão ser reciclados este ano e 15,5 milhões em 2003.

Tapetes de automóveis e solados de sapatos são as aplicações mais comuns da borracha de pneu velho. Pneus inteiros são reutilizados como muros de arrimo, produtos artesanais ou na drenagem de gases em aterros sanitários. Isso, porque os processos de reciclagem usados no Brasil ainda não permitem aplicações de maior valor agregado. Na Europa, 40% desses pneus inservíveis são utilizados pelas fábricas de cimento como combustível alternativo no lugar do carvão, uma aplicação ambientalmente correta e que garante economia aos donos das chamadas "cimenteiras". Os pneus são picados e queimados em fornos fechados, onde a borracha sofre combustão total - ao contrário do que acontece na queima a céu aberto - e a fumaça tóxica emitida, preta e de forte odor, é filtrada para não poluir o meio ambiente. Mas no Brasil, essa prática ainda é uma novidade. Apenas uma fábrica, em Pedro Leopoldo/MG, adotou o pneu inservível como combustível alternativo.

Um processo de reciclagem interessante é a desvulcanização, em que o pneu velho volta a ser borracha e, por isso, pode ser transformado em diversos produtos. Mas esse processo também tem desvantagens: é caro, produz um material de composição indefinida e de características físicas inferiores e, ainda, é poluente. No entanto, no Laboratório de Tecnologia Ambiental da UFMG, já é possível desvulcanizar o pneu a um baixo custo e com controle da emissão de poluentes como o gás carbônico (CO2) e o dióxido de enxofre (SO2). O diferencial da nova tecnologia é a rota de desvulcanização extremamente simples e a utilização de um reagente barato e disponível no mercado. Segundo o Prof. Rochel, coordenador do projeto, "as rotas usuais utilizam, em geral, metodologias complexas, o que encarece e limita o processo para grandes escalas".

O resultado da rota tecnológica encontrada pelo pesquisador da UFMG é um material polimérico fluido que pode ser transformado em combustível, óleo, graxa, plásticos, pneus novos, asfaltos de maior elasticidade e durabilidade ou aditivos de outros polímeros. O pesquisador explica que é possível reaproveitar todo o material polimérico contido no pneu, através da desvulcanização, porque as pontes de enxofre - que dão resistência à borracha - são rompidas.

Depois de uma completa busca na literatura, o Prof. Rochel não encontrou nenhum processo de desvulcanização similar e, em fevereiro de 2001, depositou o pedido de registro de patente junto ao INPI (Instituto Nacional de propriedade Industrial). O processo ainda não foi concluído, mas a tecnologia já está protegida.

Reciclar pneu agora é lei
No Brasil, menos de 10% dos artefatos de borracha são reciclados, segundo a Cempre (Compromisso Empresarial para reciclagem), e não há estatística sobre as taxas referentes à reciclagem de pneus. Por outro lado, os brasileiros são campeões em reciclagem de latas de alumínio: em 2000, 78% das latas consumidas no País foram recicladas, ou seja, 102,8 mil toneladas. De acordo com a Abal (Associação Brasileira de Alumínio), o Brasil está em segundo lugar no ranking mundial, atrás somente do Japão. Essa atividade traz muitos benefícios para o meio ambiente e para o País: economiza matéria-prima e energia elétrica; diminui o volume de lixo enviado aos aterros sanitários e, segundo estatísticas da Latasa (Latas de Alumínio S.A) - única empresa que possui um programa integrado e permanente para a reciclagem da lata de alumínio no Brasil -, gera uma fonte de renda permanente para mais de 130 mil pessoas envolvidas com a coleta seletiva da lata.

Reciclar pneus pode não parecer um negócio tão atraente, devido, principalmente, ao baixo preço do petróleo, mas a Resolução nº 258 do Conama promete melhorar esse quadro. Agora, com a caça aos pneus inservíveis, as fábricas são obrigadas a reciclar, seja esse negócio lucrativo ou não. O presidente da Anip conta que a Associação tem oito projetos para reciclagem de pneus e garante que a expectativa da indústria não é aumentar os lucros. "A nossa meta é responder positivamente à Resolução 258 e, conseqüentemente, contribuir para a preservação do meio ambiente.", diz Tommasini.

Até o mês de março, segundo Tommasini, a Anip vai implantar dois centros de coleta no interior de São Paulo - Jundiaí e Sorocaba - e um em João Pessoa/PB. Paralelamente, será realizada uma campanha de conscientização em todo o País para que as pessoas levem os pneus velhos para as revendedoras. Os pneus recolhidos neste ano já têm destino: serão utilizados como combustível alternativo em diferentes setores da indústria. A partir de 2003, serão criados mais cinco centros de coleta em diferentes estados brasileiros: Minas Gerais, Rio de Janeiro, Paraná, Santa Catarina e Rio Grande do Sul. Esses pneus serão transformados em pó, que poderá ser utilizado na construção civil para uso em pisos, isolamentos acústicos ou térmicos, na fabricação de tapetes de automóveis, artefatos de borracha, entre outros. Serão adotados processos de reciclagem conhecidos ou novos, com aplicações variadas. O importante é que as tecnologias sejam limpas, ou seja, atendam às normas ambientais. Para o presidente da Anip, "o mais difícil é capturar os pneus inservíveis, não deixar que eles vão parar no lugar errado". Ele diz, ainda, que os centros de coleta vão gerar muitos empregos: de carregador de pneus a engenheiros e especialistas em logística. O trabalho é realizado em parceria com fabricantes de pneus, prefeituras municipais e instituições com interesse em reciclagem.

Do laboratório para a incubadora de empresas

A resolução do Conama também mudou a rotina no Laboratório de Tecnologia Ambiental da UFMG. Depois de desenvolver a nova tecnologia para reciclagem de pneus, a equipe coordenada pelo Prof. Rochel pretende montar uma empresa de base tecnológica na incubadora da UFMG. A idéia surgiu no Curso de Criação de Empresas, promovido pelo Departamento de Física da universidade. O estudante de Ciências Biológicas, também da UFMG, Rodrigo Monteiro da Mota, participou da última turma de 2001 e sua equipe de trabalho criou um plano de negócio a partir do processo de desvulcanização, patenteado pelo Prof. Rochel. O plano foi premiado pela universidade e, em breve, poderá ser colocado em prática. O prêmio é a possibilidade de incubação da empresa no Centro de Inovação Multidisciplinar (Cim) e um financiamento no valor de
R$ 7.000,00, oferecido pelo Sebrae-MG.

Por enquanto, o processo é realizado em escala laboratorial e, segundo Rodrigo, o primeiro passo é aumentar gradativamente o tamanho da borracha a ser desvulcanizada. Concluída essa etapa, a empresa será, finalmente, incubada no Cim. "Aí o nosso grande foco passa a ser a procura de investidores que queiram montar seu próprio negócio de reciclagem de pneus", diz o estudante. O objetivo do negócio é prestar assessoria para empresas interessadas em implementar a desvulcanização de pneus. Além de oferecer assistência técnica aos clientes - indústrias de pneus, importadoras e recauchutadoras -, a empresa pretende fabricar e vender o produto exclusivo de desvulcanização de pneus, desenvolvido no Laboratório de Tecnologia Ambiental da UFMG.
Para os novos empreendedores, o pneu velho não é lixo, é matéria-prima e pode gerar lucros.

O que é vulcanização?

É o processo em que a borracha é aquecida na presença de enxofre e agentes aceleradores e ativadores. A vulcanização consiste na formação de ligações cruzadas nas moléculas do polímero individual, responsáveis pelo desenvolvimento de uma estrutura tridimensional rígida com resistência proporcional à quantidade destas ligações.

A vulcanização também pode ser feita a frio, tratando-se a borracha com dissulfeto de carbono (CS2) e cloreto de enxofre (S2C12). Quando a vulcanização é feita com quantidade maior de enxofre, obtém-se um plástico denominado ebonite ou vulcanite.
Fonte: SARDELLA, A; MATEUS, E. Dicionário Escolar de Química, São Paulo: Ática, 1981, p. 294.

Curiosidades

1 - Vulcanus (latim) é o deus romano do fogo. Representa o elemento enxofre, que está presente nas erupções vulcânicas, daí a relação com o processo de vulcanização, que necessita de enxofre e aquecimento para ocorrer.
2 - O processo de vulcanização foi descoberto, em 1845, pelo americano Charles Goodyear, ao deixar cair borracha e enxofre, casualmente, no fogão.
3 - A maior parte dos pneus, hoje, é feita de 10% de borracha natural, 30% de borracha sintética (petróleo) e 60% de aço e tecidos. Utilizam-se ainda materiais argilo-minerais e negro-de-fumo (carvão), com objetivo de se obter um material mecanicamente resistente, responsável pela coloração negra dos pneus.

Fonte: Revista Fapemig

Amortecedores recondicionados são confiáveis? Nem os especialistas sabem dizer. Se você tiver que usá-los, que seja por um curto período

Você faz a curva e o carro, sem estabilidade, canta pneu. Passar em qualquer desnível na pista é um grande estorvo, pois o automóvel treme todo. Na visita ao mecânico, ele lhe diz que o amortecedor precisa ser trocado imediatamente. Você, então, compra o equipamento mais barato do mercado. Uma peça recondicionada. Um absurdo?! Não, nem tanto. Quando o equipamento tem uma vida útil e foi apenas lavado e pintado é lógico que não vai ter a durabilidade de um novo, mas, ao menos, não coloca em risco a vida dos passageiros. Isso é claro se a pessoa estiver ciente de que está comprando um equipamento usado e que vai precisar ser trocado rapidamente. ''Funciona como uma solução temporária'', afirma Nilton Duraes, gerente de engenharia da Monroe Amortecedores.
Os fabricantes e mecânicos, no entanto, condenam as peças que sofreram algum tipo de alteração. ''Os componentes dos amortecedores não são encontrados no mercado de reposição, por isso os espertinhos adaptam peças de um fabricante em outro '', conta Nilton. Segundo ele, os componentes de um amortecedor são feitos com cálculos muito precisos e qualquer pequena variação pode pôr em risco a segurança de passageiros e motoristas.
Mexer no fluido — que é um produto exclusivo do fabricante e não pode ser trocado — é um dos atos mais condenáveis pelos fabricantes. Muita gente faz um furo no amortecedor e injeta óleo hidráulico (geralmente usado nas caixas de câmbio e de direção). O carro fica com uma falsa estabilidade. ''Quando se faz esse tipo de alteração o óleo perde a viscosidade e isso altera a faixa de tolerância do amortecedor'', explica Flávio Oliveira, diretor da Pneuline.
Existe em Brasília uma nova modalidade de amortecedores, e que os fabricantes prometem ser uma saída barata e de qualidade. São os chamados remanufaturados — fabricados pela Recopeças. Vander Luís Sousa, dono da fábrica, conta que todos os componentes são feitos por ele, e o óleo também é trocado por um fluido próprio para amortecedores.
''O equipamento é totalmente seguro, damos seis meses de garantia, e a grande vantagem é que custa até 80% menos'', assegura o empresário. Segundo Vander, existem duas fábricas em São Paulo que trabalham com essa modalidade.
Apesar da vantagem do preço mais em conta, o consumidor precisa ficar atento para os recondicionados. Um equipamento em más condições expõe o motorista a incômodos, como a vibração e ruídos na suspensão, além do desgaste de outros componentes (principalmente suspensão e pneus). No entanto, de acordo com alguns mecânicos, o grande perigo de ter um equipamento em estado precário está na perda de estabilidade em curvas e no balanço excessivo após freadas e arrancadas. ''Amortecedores ruins não dão uma boa aderência aos pneus e o motorista fica, então, com uma resposta lenta de freio. O que é arriscado, pois o carro pode desgovernar em poças d'água e buracos'', explica Nilton, da Monroe.

Trepidação
grosso modo, o amortecedor é composto por cilindro, fluido viscoso, reservatório, piston e conjunto de válvulas. A função do equipamento é reduzir a trepidação e o número de oscilações das molas (responsável pela sustentação do peso do carro). Em funcionamento, ocorre o movimento do piston ao pressionar o fluido pela válvula, tornando eficaz todo o trabalho de suspensão do automóvel.
E é justamente a resistência exercida pelo fluido sobre o piston, em movimentos ascedentes e descedentes, a responsável pela estabilidade do carro. Ao entrar num obstáculo, as oscilações das molas são transmitidas ao amortecedor que sofre um processo de compressão. Depois de passado o obstáculo, a mola volta à sua posição inicial. O amortecedor atua em expansão, impedindo que esse processo se dê de uma forma muito brusca.
O desgaste do equipamento não acontece de uma hora para outra. É um defeito progressivo. O motorista absorve e vai assimilando pequenas alterações.
E o pior da história é que a perda da eficiência começa a sobrecarregar outras peças. Pode provocar, por exemplo, o desalinhamento dos pneus, gastar pastilhas e disco de freio, desgastar rolamentos, pivô e terminais de direção. Um prejuízo e tanto.
Curiosidade: A cada quilômetro rodado, os amortecedores abrem em fecham uma média de 2.625 vezes (independente do terreno). Fazendo os cálculos, durante sua vida útil o equipamento abre e fecha aproximadamente 79 milhões de vezes.
Recomenda-se trocar o amortecedor, em média, a cada 35 mil quilômetros. Lógico que as condições do terreno em que o carro roda e a manutenção do veículo serão primordiais para a troca — modelos que só andam em asfaltos lisos podem render até 50 mil quilômetros. Os mecânicos indicam um teste para saber se os amortecedores estão em bom estado: apoiar as mãos sobre os extremos do carro (traseira e capô), forçar para baixo e depois soltar. Se o automóvel balançar apenas uma vez e meia o equipamento ainda está em boas condições, mais que isso é hora de trocar.

Os itens de segurança de um veículo devem ser sempre revisados para que permaneçam em perfeitas condições, pois qualquer descuido pode levar a graves acidentes ou problemas mais sérios em outros componentes do carro. O amortecedor é um destes itens importantes para a segurança do motorista. Ele garante a estabilidade e o conforto ao dirigir. No Brasil, as condições precárias de centenas de trechos de rodovias e das ruas nas cidades contribuem para que haja um desgaste prematuro do componente, o que muitas vezes não é observado pelo proprietário do veículo. Assim, é necessário ficar atento nas condições dos amortecedores do seu carro.

De acordo com pesquisa feita pela CNT (Confederação Nacional do Transporte), 72% das estradas do País apresentam algum grau de imperfeição, dos quais 18% foram consideradas péssimas. Nilton Tadeu Durães, gerente de engenharia e aftermarket, serviços e treinamento da Monroe, alerta para a revisão preventiva periódica em pivôs, terminais, buchas, bandejas e molas, todos componentes da suspensão, para que o motorista não enfrente situações de desconforto.

O amortecedor atua várias vezes durante uma viagem. Ele trabalha para absorver os impactos. Quanto maior o desnível do solo mais o amortecedor terá que trabalhar. Se os amortecedores estiverem comprometidos pelo desgaste de peças, será possível notar maior balanço do carro, ruídos na suspensão e desgaste anormal dos pneus, o que gera o risco de aquaplanagem. Se os amortecedores estiverem gastos, o tempo e a distância do processo de frenagem serão maiores e pode até ocasionar perda de controle por parte do motorista em curvas.

Por todos esses motivos o motorista deve providenciar o check-up periódico e, caso haja a necessidade da troca, deve ficar atento e certificar-se de que o amortecedor não é recondicionado ou até mesmo falsificado. Para isso, o consumidor deve exigir a nota fiscal do produto e ver se ele encontra-se na embalagem original. Além destes cuidados, é importante que o motorista sempre verifique todos os itens de segurança do carro para que não corra riscos ao dirigir. É aconselhável realizar as revisões com freqüência para não ser pego de surpresa com a falência de componentes.